Wie zit er achter die oproep?

De Verklaring van Stockholm, dat is de ronkende titel die de aanwezige ministers hun afspraak hebben gegeven. Het is de afsluitende verklaring van een grote Verkeersveiligheidsconferentie, qua omvang te vergelijken met de Klimaatconferentie. Lukte het op de Klimaatconferentie niet om alle deelnemers achter een ambitieuze reeks maatregelen te scharen, was dat in Stockholm wel het geval. De verklaring wordt binnenkort op de algemene vergadering van de Verenigde Naties omgezet in een wereldwijd geldende aanbeveling.

Wat is er afgesproken?

De deelnemers aan de conferentie willen het aantal verkeersdoden – wereldwijd 1,4 miljoen per jaar – op tien jaar tijd halveren. In de Verklaring staan voornemens rond veiligere auto’s en betere gezondheidszorg voor wie gewond raakt in het verkeer. Maar de meest concrete oproep is die om van 30 kilometer per uur de norm te maken. En dat “overal waar zwakke weggebruikers en voertuigen zich vaak vermengen”. Alleen waar “sterk bewijs” is dat een hogere snelheid veilig is, zijn nog uitzonderingen mogelijk. Maar zelfs dan moet genoteerd worden dat “een lagere maximumsnelheid ook een positieve impact heeft op luchtkwaliteit en klimaatverandering, en levensbelangrijk is voor het verminderen van verkeersdoden en -gewonden”.

Is dat verplicht?

Neen. “Het zijn geen verplichte maatregelen, maar aanbevelingen”, klinkt het bij minister van Mobiliteit François Bellot (MR), die in naam van België aanwezig was. “Het is bedoeld om te tonen waar de wereld op moet focussen, en dan vooral de ontwikkelingslanden waar 90 procent van de verkeersdoden vallen. De maximumsnelheid is de bevoegdheid van de regio’s.”

Belgische instanties als Vias, de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), de Fietsersbond en de Voetgangersbeweging scharen zich wel achter de oproep. De Vlaamse regering kijkt voorlopig de kat uit de boom en wil de administratie laten onderzoeken wat het effect zou zijn.

Waar zou die 30 kilometer per uur gelden?

Het principe zou zijn dat 30 kilometer per uur de norm wordt en 50 kilometer per uur de uitzondering, net zoals op gewestwegen gebeurd is met de overstap van 90 naar 70 kilometer per uur. Steden als Antwerpen, Gent, Mechelen en Leuven hebben van de zone 30 al de norm gemaakt in het centrum, Brussel voert dat binnenkort zelfs door in het hele gewest. “Maar er zijn heel veel gemeentelijke straten waar je 50 mag terwijl het verkeer toch gemengd wordt met fietsers en voetgangers: dat is geen goede situatie”, zegt Werner De Dobbeleer van de VSV.

Is dat echt veiliger?

Ja. Een fietser of voetganger heeft drie keer zoveel kans om een botsing te overleven als de auto geen 50 maar slechts 30 kilometer per uur rijdt. Bovendien houdt de lagere maximumsnelheid mogelijk meer auto’s weg uit woonwijken, waardoor de kans op ongevallen daalt. “Apps als Waze berekenen de reistijd op basis van die maximumsnelheid: zodra je die verlaagt, ga je ongewenst verkeer weghouden”, zegt Tom Dhollander van de Voetgangersbeweging.

Is dat echt beter voor het milieu?

Ja. In theorie verspreidt een auto met 50 kilometer minder uitlaatgassen dan met 30 kilometer per uur, maar dat geldt alleen bij een constante snelheid. Doordat bestuurder bij 30 kilometer per uur minder snel optrekken en ook minder vaak moeten remmen, verbetert de luchtkwaliteit wel degelijk in de praktijk.

Is dat afdwingbaar?

Moeilijk. Het zal vooral de weginfrastructuur zijn die de maximumsnelheid afdwingt: een wegversmalling aan het begin van elke wijk, bloembakken, een hele infrastructuur die is ingesteld op gemengd verkeer. “Als je het alleen met een bordje oplost, krijgen mensen het gevoel dat ze tergend traag moeten rijden”, zegt Stef Willems van Vias. “De wegen moeten zo zijn ingericht dat je achter het stuur intuïtief aanvoelt dat je er niet sneller mag rijden.”

Overal 30, willen we dat wel?

Onderzoek wijst uit van wél. “Mensen vinden dat de auto’s in hun eigen straat te snel rijden, maar willen eens ze hun straat uit zijn wel zo snel mogelijk op hun bestemming geraken”, zegt Stef Willems. Bedoeling is dat je op doorgangswegen wel sneller mag rijden, waardoor de maximumsnelheid alleen geldt voor lokaal verkeer. De ruimtelijke ordening in Vlaanderen maakt dat natuurlijk moeilijker.

Hoe realistisch is dit?

Het gaat om niet-bindende aanbevelingen van de Verenigde Naties, met als einddoel het halveren van het aantal verkeersdoden. Dat is in België in ieder geval ook de bedoeling, maar de concrete maatregelen daarvoor zullen pas vastgelegd worden tijdens de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid eind dit jaar.